Trekvaarten en trekschuitschippersOnder ‘mijn' voorouders uit de ‘van Wereld' tak vond ik een hele reeks schippers, die zich rond 1780 in Amsterdam vestigden. Oorspronkelijk kwam deze familie uit de omgeving van Loosduinen vlakbij Den Haag. Het waren de trekvaarten die hen en andere familieleden naar de hoofdstad voerden. Het lijkt zo'n simpel gegeven, het beroep van jaag- of trekvaartschipper maar er kwam meer voor kijken dan wij ons nu kunnen voorstellen.
Trekschuit Amsterdam - Gouda Vanouds bestonden er veerdiensten tussen de verschillende Hollandse steden. Reizen over land verliep moeizaam. De wegen waren slecht en ‘s winters niet zelden onbegaanbaar. Door de toename van de handel ontstond begin 17e eeuw behoefte aan regelmatig passagiersvervoer. Er zijn toen in een bestek van een halve eeuw veel trekvaarten gegraven met evenwijdig eraan, aangelegde jaagpaden en een bijbehorend stelsel van sluizen. Het reizen per trek- of jaagschuit werd enorm populair. Het was de eerste vorm van comfortabel en regelmatig openbaar vervoer, dat naar de maatstaven van die tijd zo goed functioneerde, dat het tot diep in de 19e eeuw heeft kunnen voortbestaan.
 Vanaf 1632 zien we eerst een simpele afdekking, vergelijkbaar met die van een huifkar, waarbij het zeildoek naar believen over hoepel-vormige steunen open kon worden geslagen. Na het midden van de 17e eeuw werd meestal een stevig, rechthoekig houten frame getimmerd, bedekt met zeildoek. Dit soort schuit had een totale lengte van ca. 11,5 meter. De langgerekte, overdekte ruimte werd de tent of het ruim genoemd. Deze had slechts aan één zijde een instapopening, die tevens daglicht en frisse lucht binnen liet. Er was ook een eerste klasse, de roef met een uitgang achteraan in het midden van de trekschuit. In de achttiende eeuw volgde nog een luxer type trekschuit met een serie vensters aan beide zijden van het ruim en de roef. Het ruim bood aanvankelijk plaats aan maximaal 28 personen en de roef aan 4 personen. Wanneer zich meer passagiers aanmeldden moest een tweede schuit worden ingelegd. Later zouden de schuiten een iets groter formaat krijgen. Tegen het frontschot stonden twee jaagmasten, een korte en een lange. De jaaglijn ging van de stuurstoel van de schipper naar de top van de langste mast en van daar met een flinke lengte naar het haamhout van het jagers-paard. Het is duidelijk dat een schuit die de jaaglijn hoog vastgemaakt had, een schuit met een lage lijn aan de buitenkant kon passeren zonder dat de lijnen behoefden te worden losgegooid. Omdat er slechts aan één zijde van een trekvaart werd getrokken en de opening van de trekschuit aan één kant lag moest het schip af en toe worden gedraaid om de passagiers goed aan wal te kunnen zetten. Het ruim was zo stevig getimmerd dat de schipper er over heen kon lopen, bijvoorbeeld bij het kloeten met de lange boom tijdens het vertrekken of aanleggen. Rechtuit varen was voor de schipper dankzij het lange trektouw geen probleem. Een scherpe bocht maken langs een gebogen kade vereiste echter stuurmanskunst en een praktisch hulpmiddel, de roo-paal. Deze paal, ook wel rollepaal of rollerpaal, is afkomstig van de beweegbare rol, gemaakt van duigen zoals bij een ton, die aan de paal bevestigd was en waarlangs het touw van de trekschuit gevoerd werd bij het omgaan van een bocht of bij het keren om aan te leggen.
Gezicht op Delft, Johannes Vermeer We kunnen op dit fragment van Vermeers schilderij [gezicht op Delft] bij de trekschuit links vooraan niet zien welk soort mast in gebruik is. Alle vier trekschuiten achteraan hebben echter lange masten, die beschilderd zijn met een roodwitte streep die als een kurkentrekker omhoog draait. Het doet denken aan de staf, voor een barbierswinkel. Reiskosten, reistijd en dienstroosters In de plaatselijke almanakken stond het dienstrooster, een soort spoorboekje, met de vertrekplaatsen. Het tarief voor de enkele reis Amsterdam - Gouda bedroeg 15 stuivers, waarvan 5 stuivers voor de tol. Wie in de roef wilde zitten betaalde 12 stuivers extra. Kinderen beneden tien jaar betaalden half geld, behalve die, welke op schoot werden gehouden. Handbagage was vrij. De prijs van de vier uur durende tocht per trekschuit tussen Leiden en Haarlem bedroeg bij aanvang in 1657: 11 stuivers, waarvan 5 stuivers als tolgeld en de rest voor het schippersgilde, deze prijs was natuurlijk aan verhogingen onderhevig. Niet veel later betaalde men wel 16 stuivers in ‘t vrachtruim en 21 stuivers overdekt in de rokerige roef.
Behalve passagiers namen de trekschuiten ook stukgoederen, variërende van brieven en geldzendingen tot wasgoed mee. De vuile was van Amsterdam werd voor een belangrijk deel door Goudse blekerijen gereinigd! Waarvoor een gedetailleerd tarief gold. Er waren zelfs aparte tarieven voorgeschreven voor elk vat bier, elke bos stro, mand turf, of ‘'tinnetje'' aardappelen. Op een laadbrief [zie afbeelding] werd nauwkeurig bijgehouden wat en hoeveel vracht er aan boord kwam en door de schipper afgetekend indien het in orde werd bevonden.
"fatsoenlijke handwerkslieden die een teutig bedrijf hebben, zoals ivoordraaiers en horlogemakers, goede luidjes die een erfenis gaan halen, de vrouw met een broodje in de breizak, de man met een snuifdoos met speelwerk, jeugdige koekebakkers die niet willen weten dat zij het zijn, kleine renteniertjes van vijftig tot zestig jaar die zilveren pijpedoppen in palmhouten akertjes bij zich hebben, eerlijken boekhouders, die vijf en twintig jaar op een zelfde kantoor hebben gediend en ten bewijze van dien een zilveren tabaksdoos met inscriptie tonen, moeders met slapende kinderen, die er eentje thuis hebben gelaten dat nog maar acht jaar oud is en al Frans kan, breiende huishoudsters die 'uwe' en 'ik heeft' zeggen, kameniers die voor haar mevrouwen door willen gaan en van ons Buiten spreken waaraan zij bij een of andere brug moeten worden afgezet en waar tot haar grote beschaming een tuinmansknecht ze met een zoen ontvangt, halve zieken die een 'profester' gaan raadplegen en ongelukkigen die niet onder dak kunnen komen tenzij ze aan een volgend veer de schuit van agten nog halen''. Bureaucratie 
In 1656 begon het graafwerk aan de trekvaart tussen Leiden en Haarlem, de Leidschevaart. De eerste plannen daarvoor dateerden al uit 1640, maar die liepen schipbreuk op de tegenwerking van Gouda. De kaasstad was bang dat een deel van het verkeer met Rotterdam nu over Haarlem, Leiden en Delft zou gaan varen en dat zou wel eens tot lagere tolopbrengsten kunnen leiden. Maar toen in 1655 Gouda zelf met Amsterdam het plan opvatte om een trekvaart tussen die beide steden te realiseren, zagen Leiden en Haarlem hun kans schoon. Na enig gedelibereer en koehandel over de voorwaarden die aan beide vaarten gesteld moesten worden, kon het werk beginnen. De trekvaart tussen Leiden en Haarlem was bijna dertig kilometer lang en had een breedte die varieerde tussen de vijftien en twintig meter. Het graven van vaarten was handwerk en desondanks was het graafwerk verbluffend snel voltooid. Het werk begon in maart 1656 en op 1 november 1657 voer de eerste schuit van Haarlem naar Leiden. Het werk was in vakken aanbesteed en men werkte dus op verschillende plaatsen tegelijkertijd. Haarlem en Leiden exploiteerden de vaart voor gezamenlijke rekening en die exploitatie bleek zeer lucratief. De eerste zes trekschuiten werden door gemeente Leiden op 30 juni 1657 aanbesteed. Nadien werden er nog twee extra besteld. Haarlem bestelde eveneens acht trekschuiten. Deze kostten indertijd, omgerekend, gemiddeld 181 Euro.
Trekschuit op de Leidsevaart Het traject tussen Gouda en Amsterdam  Het vereiste octrooi, per dato 6 april 1656, kwam aan het bezwaar van Haarlem tegemoet door de vaststelling van maximale breedte, diepte en hoogte van de brug in de Lage Rijndijk over de mond van de vaart naar de Aar. Het octrooi was echter in de eerste plaats nodig om de voor de aanleg vereiste onteigeningen te kunnen doen. Omdat het jaagpad bij Uithoorn ook Utrechts grondgebied zou passeren, moest deze provincie eveneens toestemming geven. Volgens de octrooiwet moest de taxatie geschieden door onzijdige, daartoe aangewezen commissies, bestaande uit dijkgraaf en hoogheemraden van Rijnland en gecommitteerden van de Staten van Utrecht. De landmeters, Cornelis Danckertsz. namens Amsterdam en Gerrit Dircksz. namens Gouda, gingen nu aan het werk om het tracé op te meten en uit te zetten. In september 1656 vervaardigde laatstgenoemde een overzichtskaart van de ontworpen trekvaart van Gouda tot de Roopael aan de Amstel bij Nessersluis. Het jaagpad volgde de oostelijke Gouwekade, een te graven vaart van de Rijn tegenover Gouwsluis naar de Aar [de trekpaarden werden hier met een schouw over de Rijn gezet] en zou dan via een, te graven vaart van de Aar naar de Drecht en vandaar naar de Amstel lopen. Nog meer regeltjes... Tussen de bedrijven door vonden de gecommitteerden nog tijd om een ordonnantie voor het gebruik van het jaagpad op te stellen en een charter voor de trekschuiten te ontwerpen. De lengte van de schuiten werd bepaald op 54 voeten (15.29 m), de breedte op 9 ¼ voet. Het voordek was 16 voeten lang, het ruim 24 voeten, de roef 7 voeten en het achterschip 7 voeten. Men hanteerde Amsterdamse voeten van 28.31 cm, zoals in de houthandel en daarom ook in de scheepsbouw gebruikelijk was. Uit de rekening van ontvangsten en uitgaven blijkt dat de dienst van de trekschuiten op 18 april 1658 werd geopend. De ordonnantie van de gabelle [tolgeld] en van het vrachtloon voor de trek- of volksschuiten werd in april 1658 tijdens een bijeenkomst bij Alphen vastgesteld. Ook het dienstrooster kreeg hier z'n beslag, tot op de minuut nauwkeurig! Zij heeft behoudens enkele aanvullingen en wijzigingen van ondergeschikte betekenis gedurende de gehele 17e en 18e eeuw gegolden. De schuiten vertrokken van Amsterdam in de maanden mei - augustus ‘des morgens ten 7 ure en ‘s avonds ten 8 ure', in de maanden maart, april, september en oktober ook ‘s morgens ten 8 ure, en in de maanden november - februari alleen ‘s avonds. Van Gouda vertrokken ‘de dagschuiten ten 11 ure, behalve in de maanden november - februari, en ‘s avonds ten 8 ure. De reis duurde 8 uur, mits het ‘aanleggen' onderweg niet langer duurde dan strikt nodig was! Overigens lag er toen al een trekvaartnet van ruim 700 kilometer door heel Nederland. Maatschappelijk gezien was het bijzondere aan de ontwikkeling van het trekvaartnetwerk, dat het kon uitgroeien tot een efficiënt systeem, zonder noemenswaardige coördinatie van bovenaf. De meeste vaarten ontstonden via burgerinitiatieven en lokale bestuurders, die bang waren om letterlijk en figuurlijk de boot te missen! Wanneer jaagschuiten elkaar ontmoetten moesten de naar Gouda varende de buitenkant houden. In verband hiermede bezaten de schuiten twee masten, waaraan de jaaglijn bevestigd werd, een hoge en een lage mast. Uiteraard werd er op toegezien, dat de schippers en hun knechts zich betamelijk gedroegen. Aanvankelijk werd het veer bediend door twaalf Amsterdamse en evenveel Goudse schippers. Dit aantal was blijkbaar te hoog gegrepen, want in 1668 al werden deze aantallen teruggebracht tot acht. Behalve door de schippers van het trekschuitenveer werden trekvaart en jaagpad ook gebruikt door kleine vrachtschepen, zoals ijkers en dorpsschuiten, maar ook door voetgangers en ruiters. De daarvoor verschuldigde tolgelden werden geïnd aan het tolhuis aan de Drecht, aan het tolhek bij de Rijn en te Boskoop. Het aantal passagiers van Amsterdam naar Gouda en omgekeerd bedroeg in het rekeningjaar beginnende april 1659 - 31.663, in 1689 -30.950 en in 1709 - 26.249. Daarna liep het aantal passagiers opvallend terug. Dit bleek niet uitsluitend het gevolg van een conjunctuuromslag. Er werd namelijk door de schippers geknoeid en daarom werd per 1 januari 1730 de inning van de tolgelden aan boord van de schuiten verpacht, hetgeen een nagenoeg 30% hogere opbrengst tengevolge had!
Jaarlijks kwamen de gecommitteerden van Gouda en Amsterdam per trekschuit bijeen in het tolhuis aan de Drecht om de rekeningen van de wederzijdse penningmeesters te sluiten en het saldo te verrekenen. Volgens het gebruik van die tijd ging dit gepaard met een gezellig diner met veel wijn. De heren plachten in het tolhuis te overnachten. In de loop van de 18de eeuw werd dit een uitstapje, waaraan steeds meer gecommitteerden deelnamen en waarbij het zakelijke karakter van de bijeenkomst op de achtergrond werd gedrongen. Men vergaderde toen om de twee jaren. Een cuisinier uit Amsterdam verzorgde de maaltijd. Rekeningen van 400 à 500 gulden werden regel! Na 1795 ging men sobere tijden beleven; toen zijn deze uitgaven tot normale proportie's teruggebracht. Het gerief nam toe door de vervanging van oude houten schuiten door ijzeren barges en door de inrichting van een buffet. Het tarief voor het traject Amsterdam - Gouda was in 1826 door B & W van beide steden vastgesteld op 1.10 gulden in het ruim en 1.80 in de roef. In 1902 is de laatste ijzeren barge vervangen door een motorboot. De voorgenomen verbetering van de Gouwe maakte het in 1894 nodig het beheer van dit vaarwater met alle bijbehorende werken als het jaagpad, veer en veerhuis aan de Gouwsluis, de sluizen enz. over te dragen aan de Provincie Zuid-Holland. De Jagersstal aan het Jaagpad, welke diende tot stalling van jaagpaarden werd pas in 1905 verkocht. De sluiswachters van de Gouwsluis
De Gouwbrug, later sluis bij Alphen en Ter Aar Op 29 maart 1785 had Martinus voor 700 gulden, nog vier morgen land in de polder achter de Kerk gekocht van zijn zwager Leendert Tuijnenbreijer. Al dat land diende voor het hooi, benodigd in de paardenstal. Een half jaar na zijn dood, op 52-jarige leeftijd, verkochten zijn kinderen Gerrit en Barendina in totaal ruim 7 morgen weiland in de polder achter de Kerk, strekkend van de Hoge Rijndijk tot de Zaanse wetering voor 3.200 gulden.
Trekvaartschippers tussen Delft, 's Gravenhage en Leiden In 1745 kreeg Floris Bom, voorouder in de tak 'van Wereld', vergunning om tussen Delft en 's Gravenhage het beroep van jaagschipper uit te oefenen. Hij ontving zijn aanstelling van het betrokken stadsbestuur. Enige selectie was wel nodig, want hem werden veel brieven en geldzendingen toevertrouwd. Als bewijs kreeg hij een penning, deze moest duidelijk zichtbaar op de kleding gedragen worden tijdens het 'jagen'. Veldwachters controleerden dit serieus. Floris was begonnen als trekker, wellicht bij zijn toekomstige schoonvader en huwde in 1745 te Leidschendam met Marijtje van Tongeren. Zij schonk hem twaalf kinderen, waarvan drie als baby stierven in Den Haag en Stompwijk. Dit doet ons vermoeden dat het gezin op het schip woonde of regelmatig meevoer.
Jaagpad van Leiden tot de Leidschendam en de trekschuit Delft - Den Haag, met wellicht het schip van Floris Bom.
Zoon Willem Bom, geboren in Leidschendam en Rooms gedoopt op maandag 22 oktober 1759 in Veur als zoon van bovengenoemde Floris en Marijtje, zocht een andere trekschuit en kwam te varen tussen Den Haag en Amsterdam, tijdelijk wonende te Leiden. In de hoofdstad kreeg hij verkering met de dochter van een cargadoor en trouwde in 1790 te Amsterdam, als jongeman van Leijden met Elisabeth de Meijer, dan aangeduid als sjouwersdochter. Bij het kerkelijk huwelijk in de Katholieke kerk ‘De Posthoorn' waren zijn peetouders Antje van Tongeren, zijn tante en haar man Gerrit Duynsteeg uit Veur aanwezig als getuigen. Tussen 1793 en 1805 lieten zij zes kinderen Rooms dopen in ‘De Posthoorn'. Zijn oudere broer Cornelis was enkele keren als doopgetuige aanwezig en daarvoor speciaal naar Amsterdam gekomen! De economische tijdgeest zat Willem echter niet mee. Aan het eind van de 18e eeuw liepen de inkomsten voor trekschuitschippers sterk terug. Namelijk Nederlands economie stortte in. Veroorzaakt door opportunisme, corruptie, verkeerde speculaties en oorlog verloren de steden hun handel. In plaats van goederen ging er alleen nog geld over tafel en duizenden sjouwers, pakhuisknechten en trekschuitschippers verloren hierdoor hun inkomsten.
Het eind van de trekschuit was een gevolg van de verdergaande ontwikkeling op vervoergebied. De spoorverbinding die tussen 1843 en 1847 tussen Amsterdam en Rotterdam was aangelegd was de eerste stap hierin. De paardentramlijn die in 1866 tussen Den Haag en Delft werd geopend betekende het einde van het reguliere beurtveer zoals die meer dan twee eeuwen gefunctioneerd had. De trein had de functie van volkstransport definitief overgenomen. De schippers bleven echter nog hun schuiten trekken, maar nu op basis van zelfstandig ondernemerschap. In 1822 was in Rotterdam al de eerste Nederlandsche Stoomboot Maatschappij opgericht en de eerste trein vertrok in 1839 vanuit Amsterdam naar Haarlem. Al met al forse concurrentie dus met als gevolg teruglopende klandizie voor de inmiddels als traag beschouwde trekschuitschippers!
Een 'beurtschip' was aanvankelijk een groot zeilschip, bedoeld voor passagiers en vracht, eveneens varend op gereglementeerde tijden. Om werk en inkomsten uit de vaarten zo eerlijk mogelijk te verdelen, mochten de diensten uitsluitend onderhouden worden door een beperkt aantal schippers die door de steden waren aangewezen. Bovendien mocht elke stad om de beurt een schipper laten varen; vandaar de naam ‘beurtschipper'. In Amsterdam moest hij zich voor nieuwe vracht melden bij het kantoor, ook wel schippersbeurs genaamd, gelegen aan het toentertijd nog ongedempte Rokin [zie tekening rechtsonder]. Overtoom met links een trekschuit, rechts een beurtschip
 Leidsevaart bij nacht, vooraan een trekschuit, in't verschiet beurtschepen
Rond dezelfde tijd kocht Willem samen met oudste zoon Cornelis heel vooruitstrevend zijn eerste stoomschip, een ijzeren barge, wat een enorme investering was en pufte voortaan zonder afhankelijk te zijn van weer en wind, door de weteringen en vaarten op en neer. Oudste zoon Cornelis volgde hem toen pas officieel op en werd vervolgens beurtvaartschipper op het tracé Amsterdam - Helmond vice versa. Zoon Anton werd binnenschipper en voer op een Lichterschip dat graan loste van zeeschepen. Hij stierf op het schip 'Vrouw Bertha' dat op dat moment in de Leuvenhaven van Rotterdam lag. Beide jongste dochters bleven ongehuwd en stierven op hoge leeftijd in Rotterdam. Zoon Petrus werd aardappelhandelaar in de Runstraat 31 te Amsterdam. Willem's kleinzonen, inmiddels binnenvaartschippers genoemd, voeren ook door Nederland's binnenwateren tot ver in de 20e eeuw! 
Echter op het traject Amsterdam - Rotterdam - Duitsland werden de trekvaarten vervangen door bredere en diepere kanalen. In 1892 werd het Merwedekanaal in gebruik genomen als vervanging van de Keulse Vaart. Door tussen Amsterdam en de rivier de Lek het waterpeil op één niveau te brengen en daarmee de sluizen weg te laten ontstond een kortere route, met belangrijke tijdwinst. Na enkele decennia voldeed ook dit kanaal niet meer en in 1952 werd Amsterdam - Rijnkanaal geopend. De inmiddels gemotoriseerde beurtschippers logenstraften in rustige zelfverzekerdheid de befaamde uitspraak van de automobielkoning Henry Ford, die in 1930 bij zijn bezoek aan ons land de stelling verkondigde: "dat we alle waterwegen dicht moesten gooien en er autowegen van maken". De beurtvaart- of binnenvaartschepen zijn heden ten dage computergestuurde technische hoogstandjes met voor het schippersgezin een redelijk ruime maar zeker comfortabele woonruimte en de auto gaat mee op het dek. 
Bronnen voor dit Blog zijn: Stadsarchief Amsterdam, Regionaal Archief Leiden, De Maandelykse Nederlandische Mercurius, Wikipedia en webpublicaties betreffende trekvaarten en trekschuiten van: Frank Laan, Kees Kaldenbach, Reg van Dommelen, Noord-Hollandsarchief en Museum Ter Aar. Terug naar BLOGS |
Hun bijdrage aan de Nederlandse welvaart is niet te onderschatten. Die invloed had overigens nog groter kunnen zijn, als de trekschuiten behalve personen, post en kleine pakjes ook goederen hadden mogen vervoeren, maar dat mocht niet. Jaloers bewaakte stedelijke privileges stonden dat vrachtverkeer in de weg. Zonder die beperking, zouden Haarlem, Gouda en Dordrecht nooit hebben ingestemd met de aanleg van de trekvaarten. De stemmen van deze steden in de Statenvergaderingen wogen zwaar genoeg om deze voorwaarde af te kunnen dwingen. De scheepvaart met passagiers werden door lokale overheden strak geregeld en vastgelegd in ordonnanties.
Uiteraard verdienden de schippersknechts graag wat extra's en verkochten zij stiekem aan boord, drinken en versnaperingen. Bovendien genoten zij van iedere passagier 1 stuiver voor plaatsgeld en voor het verhuren van kussens 2 stuivers! De hoofdschipper kreeg een boete van 50 stuivers als hij tussentijds nog passagiers innam. 
Met de trekschuit werd zo'n 5 tot 7 kilometer per uur gehaald. De postkoets was bijna twee maal zo snel, maar wel vier tot vijf maal duurder. Met gevolg dat de 'gewone man' de trekschuit nam en 'mensen op stand' zich lieten verplaatsen met de diligence. In zijn boekje 'Camera Obscura' geeft Hildebrand een uitvoerige uiteenzetting. Over de trekschuitreizigers was hij niet enthousiast. Daarmee reisden: 
Tussen Amsterdam en Uithoorn liep al in 1599 een jaagpad langs de Amstel. Maar het zou nog enkele decennia duren voordat grootschaligere projecten werden begonnen. In 1618 kwam voor het eerst in de Republiek een geheel nieuw aangelegde trekvaart tot stand, tussen Groningen en Zuidbroek, voornamelijk bedoeld voor de turfvaart. Van een geregelde veerdienst was toen nog geen sprake. In 1632 kwam de trekvaart tussen Amsterdam naar Haarlem gereed, in 1636 tussen Leiden en Delft, Den Haag werd in 1638 met die route verbonden, in 1638 die tussen Amsterdam en Weesp, in 1640 tussen Amsterdam en Naarden, in 1646 tussen Leeuwarden en Harlingen, in 1655 tussen Delft en Rotterdam, in 1657 tussen Haarlem en Leiden en in 1659 tussen Amsterdam en Gouda. De steden Delft en Leiden hadden decennialang nodig om tot een besluit te komen betreffende de aanleg van een trekvaartverbinding. Telkens stuitten zij op problemen. Deze hadden voornamelijk betrekking tot de dam bij Leidschendam. Kleine schuiten konden daar wel overheen worden getrokken, maar bij de trekschuit afmeting lag dat toch iets anders. Overigens was er, ondanks die barrière, de sluis was er ook nog niet, in 1584 al wel een beurtvaart met zeilschepen tussen Delft en Leiden.
Het leidt geen twijfel dat Willem ook ingeschreven heeft op het nieuwe en snellere traject door de Haarlemmermeer, dat op 22 mei 1816 ter verpachting werd aangeboden door het Ministerie van Binnenlandse Zaken. De verpachting verliep via inschrijving en per opbod in tien percelen, met een uur afstand van elkaar en voor een trekschuit met één paard. Hij moest wel hoog inzetten anders ging een andere schipper er met het kortere traject vandoor! De pacht begon kort daarna en zou voortduren tot 31 december 1850. Hiermee verzekerde de staat zich van langdurige inkomsten en zorgde voor continuïteit in het transport van passagiers en kleine goederen. Of het voor Willem en zijn collega's ook zo'n voordelige overeenkomst was, valt te betwijfelen. 
Aan de oude havenkade's werden de te verschepen waren en goederen opgestapeld en het rook er naar alle producten van vaderlands bodem. Beurtvaart- en bodediensten hadden er hun kantoren opslagplaatsen en ‘t was er een drukte van belang! Op nevenstaande tekening van Jan de Beyer zien we het Rokin en kijken naar de Dam. Die kunnen we alleen niet zien omdat de Koopmansbeurs van Hendrick de Keyser ervoor staat. Het ongedempte Rokin liep onder de Beurs door naar het Damrak. Het vierkante gebouwtje in het midden was het kantoor van de beurtschippers.
Het gezin Bom woonde aan boord, waar het leven zich afspeelde tussen de vracht en en het kleine roefje met bedsteden. De was werd gedaan met een geput emmertje grachtwater dat overigens ook gebruikt werd voor de wekelijkse, maar meestal maandelijkse wasbeurt in een teiltje. Overigens diende het vaarwater ook als vuilstort en riool, want alles werd overboord gekieperd in hetzelfde water!